英国法下罢工条款的解释——简评一则滞期费纠纷案件


2013/8/8 17:20:01 来源:伯宁律师 作者:初北平 李垒 浏览次数:3578次

英国法下罢工条款的解释

--简评一则滞期费纠纷案件[1]

 

初北平  李垒*

 

Construction of Strike Clause under English Law

---Case Study on Demurrage Disputes under COA

 

Beiping CHU, Lei LI*

 

摘要:本案是一起包运合同下的滞期费纠纷案件,其争议的核心问题在于罢工条款是否涵盖罢工的后续影响导致的时间损失。本文通过对Carboex SA v. Louis Dreyfus Commodities Suisse SA仲裁上述案件的介绍,阐释了英国法下罢工条款的含义及范围,明确了罢工后续影响所致时间损失的承担以及无论靠泊与否条款(WIBON)的含义及作用。

 

关键词:滞期费;罢工条款;无论靠泊与否(WIBON)

 

一、案件事实概述

Louis Dreyfus Commodities Suisse SA(被上诉人/被申请人/船东)与Carboex SA(上诉人/申请人/租家)于200836签订包运合同,该COA是以经修订的威尔士煤炭航次租船合同格式(AmWelsh voyage charterparty form)为基础订立的泊位合同,从印度尼西亚运煤到西班牙费罗尔港(Puerto de Ferrol),承运船舶为MV Co-op Phoenix, MV Alpha Glory, MV C Young 以及MV Royal Breeze

2008年西班牙发生了全国性的大罢工,前两条船到港时罢工尚未结束,泊位被其他船舶占用未能靠泊,但靠泊时罢工已经结束;后两条船到港时罢工虽已结束,但港口比较拥挤,罢工的后续影响尚未完全消除。承租双方对因罢工导致船舶不能靠泊的时间损失产生了争议。

与争议有关的合同条款为第9条和第40条:

9.  The cargo to be discharged by consignee at port of discharge, free of expense and risk to the vessel, at the average rate of 25,000 metric tons per day weatherworking day of 24 consecutive hours In Case of strikes, lockouts, civil commotions or any other causes included but not limited to breakdown of shore equipment or accidents beyond the control of the Charterers consignee which prevent or delay the discharging, such time is not to count unless the vessel is already on demurrage.

 

Cl. 40  If the berth is not available when vessel tenders Notice of Readiness, but provided vessel/Owners not at fault in relation thereto, then laytime shall commence twelve (12) hours after first permissible tide, Notice of Readiness received and accepted, whether in berth or not

 

二、仲裁中承租双方及仲裁庭的观点

在仲裁中,租家认为四条船遭受的时间损失均应归咎于罢工的影响,因此,根据COA9条的约定,损失的时间不应计算装卸时间。而船东则认为,第9条和第40条结合起来看应由租家应承担港口拥挤的风险,第9条排除的情况仅限于已经靠泊的船舶受到正在进行中的罢工的影响。因为本案中四条船最终靠泊时,罢工已经全部结束,因此均不应扣除任何时间。

承租双方同意仲裁庭就两个初步问题(preliminary question)做出裁决:第一,COA9条是否适用于已经结束的罢工的后续影响(after effects of a strike)所导致的迟延;第二,COA9条是否适用于当船舶到港时罢工已经结束的情况。第一种情况与前两条船有关,即到港时罢工正在进行,但靠泊时罢工已经结束;第二种情况与后两条船有关,即船舶到港时罢工已经结束,但罢工的后续影响尚未完全消除。

仲裁庭对以上两个问题均做了否定回答。仲裁庭认为第9条的约定比较模糊,应按照不利于条文受益人的原则(contra proferentem)进行解释。仲裁庭进一步认为该条款与Central Argentine Railway v Marwood [1915] AC 981一案中所涉及的条款在本质上是一致的,在Marwood一案中,贵族院认为该案中罢工条款的内容不适用于因泊位被其他船只占用而不能靠泊的情况,即使是由罢工导致的压港。

同时,对于租家提出的 “any other causes…beyond the control of the Charterers”替代抗辩,仲裁庭根据同类解释规则(ejusdem generis rule)认为该条提及的其他原因不包括罢工的后续影响。

 

三、法院上诉中承租双方及法官的观点

(一)上诉中船东一方的观点

在上诉中,船东的大律师提出另一个需要法院决定的初步问题,即第9条中的罢工例外是否适用于罢工导致压港进而导致船舶不能靠泊的情况?

此外,船东的大律师将问题引向了第40条中所涉及的WIBON规定,其依赖第40条是一个预定(bespoke clause)的条款,进而引述了布兰顿勋爵(Lord Brandon)The Kyzikos [1989] 1 Lloyd’s Rep 1一案中的判词,以及贵族院关于Central Argentine Railway Ltd. v Marwood [1915] AC 981的判决来支持自己的观点。船东大律师认为,在WIBON条款下,可以初步(prima facie)认为在卸港压港导致的时间损失应由租家承担,这种风险转移至承租人后对第9条免责条款的解释产生了很大的影响,在这种情况下,只有足够广泛的针对压港导致的迟延的条款才可以将风险重新转移至船东。船东大律师举例说, “obstruction or hindrance whatsoever beyond the control of the parties”应可以达到这种效果,而本案中的第9条的范围过窄,不能使风险转移至船东。

 

(二)上诉中租家一方的观点

租家的大律师认为船东大律师的观点与有关先例不符,[3]在泊位租约下,WIBON条款对免责条款的解释不产生任何影响。依据Reardon Smith Line Ltd v East Asiatic Co (1938) 62 Ll. L.Rep. 23以及The Amstelmolen [1961] 2 Lloyd’s Rep 1先例,租家的大律师进一步认为,WIBON条款对解释本案的第9条这样性质的条款没有帮助,WIBON条款唯一的意义在于确定装卸时间的起算。租约作为一种商人订立的商业文件,应当在商业意义(business sense)上予以解释。因此,无论船舶到港是在罢工之时或罢工之后,无论船舶是因罢工的后续影响所导致的迟延,均可认为船舶遭受的迟延是由于西班牙全国性的大罢工所导致的。

关于船东提到的Marwood一案,租家大律师进一步认为:1船东大律师引述的部分是法官的附带意见(obiter),不是法庭的多数意见;2该判决从未被理解为判定威尔士罢工条款(AmWelsh strike clause)不适用于罢工造成的压港;3很难看出该案中法官对WIBON条款做出了什么定论,因此,法院为受其约束而详细阐述该判例的判决理由是不适当的。

 

(三)上诉中法官的观点

对于上述租家的大律师提出的几个判例,船东大律师并不认可。船东大律师认为The Amstelmolen一案中判令船东承担时间损失,是因为在该案件中存在除罢工事项以外的约定[4],如“租家不能控制的阻碍、停工”;另外,该案发生在The Kyzikos一案之前,所以对本案没有约束力。

对此,Field法官则认为船东的大律师没有理解Reardon Smith Line Ltd v East Asiatic Co一案和The Amstelmolen一案的推理。Field法官认为The Amstelmolen案与The Kyzikos一案并不存在冲突,后者是对WIBON含义的阐释,并未涉及免责条款的解释。而如果有针对压港影响的免责条款保护租家,则租家无需承担压港导致的时间损失的风险。

对于船东大律师提出的Marwood 一案,Field法官认为对争议的时间段,租家未能证明是罢工所导致的卸货迟延,即未能证明罢工与迟延的因果联系,进而未获得贵族院的全部支持。因此,与本案的情况存在区别,进而不能约束本案。

最终,法官按照The Amstelmolen一案的判决,认为本案第9条包括已停止的罢工的后续影响造成卸货迟延的时间损失。同时,它也包括船舶到港时罢工活动已经结束但影响尚未消除的情况。Field法官进一步认为,仲裁庭根据贵族院审理的Marwood一案做出的裁决存在法律上的错误,应该予以驳回set aside。但遗憾的是,法官并未对租家大律师提出的另一个替代的抗辩做出判决,[5]即第9条中的任何其他租家不能控制的原因(“any other causes .... beyond the control of the Charterers” in clause 9)。

 

四、评论

(一)英国法下罢工(Strike)的含义

为理解英国法下的罢工条款,笔者认为有必要对英国法下“罢工”的含义做简单介绍。英国法下关于罢工定义的判例经历了一定的演变过程,最初法官认为罢工仅限于因为工资导致的工人拒绝工作,随后扩展至因同情遇难的工友或者为改善工作条件等导致的工作停顿。[6]在众多的判例中,比较有代表性的判例是 The Laga (1966) 1 Lloyd’s Rep. 582,在该案中,Mc Nair大法官并没有给出罢工的具体定义,但却提出了一个确定罢工含义的思路,即应根据时代的不同去具体确定罢工的含义。[7]

罢工在英国的《1996年雇佣权利法案》(Employment Rights Act 1996)235(5)条中将罢工定义为,一个群体联合起来停止工作,或者因某一种争议拒绝工作,其目的在于向雇主施压,使雇主接受或者不接受某种条件。[8]笔者同意John Schofield在其著作《装卸时间与滞期费》(Laytime and Demurrage)一书中对该定义的评价是,该定义包括了大多数种类的工人停工事件,而无需考虑该停工的原因或动机。笔者认为根据该定义,构成罢工至少需要以下两个要件:第一,工作停顿(the cessation of work)。而上述定义中提到的集体拒绝(concerted refusal)与工作停顿并无实质区别。这一定义排除了装卸速度慢的情况,因为工作并未停止;第二,参加的人数应达到一定的数量。如果人数过少,一方面可能达不到停工的效果,即不能满足第一个条件,另一方面人数过少很可能可以通过更换工人来避免罢工。

需要注意的是,罢工条款作为免责条款往往并不局限于罢工这一种免责事件,而是可能包括罢工(Strike)、停工(Lock-out/Stoppage)、阻碍(Obstruction)等。因此,罢工条款涵盖的具体范围应根据具体案件确定。

 

(二)本案涉及的有关罢工后续影(After-effects of Strike)的判例

关于罢工的后续影响所导致的迟延(consequential delays)是否可以依据罢工条款免除责任,一直存在着争议。后续影响导致的时间损失由谁承担,一般取决于罢工条款的措辞。因此,这类案件主要的争议在于特定的情况是否包含在合约的除外责任范围之内。

Leonis Steamship Co v Rank (No. 2) [1908] Com. Cas. 295一案中,船舶在装港发生延误,其原因在于军事行动及铁路工人的罢工(antecedent military revolt and a strike by railway workers)。本案是港口租约而非泊位租约,租约中第39条是有关除外责任的规定。[9]船东认为,除外责任的原因必须是直接影响装货的原因,而本案中的武装行动及罢工在船东抵港时已经结束,因而并未影响装货。船东同时认为,船只正常情况下到达港口造成港口压港,并非构成阻碍(obstruction)。

高等法院Bigham大法官认为,货物要通过火车运输,而本案是铁路工人罢工,因而可以认为导致货物迟延的原因包括在第39条关于罢工的例外规定。Bigham大法官同时认为阻碍(obstruction)的含义应从广义上理解,包括其他船舶占用港口泊位导致船舶无法靠泊的情况。上诉法院两位大法官(Vaughan Williams LJBuckley L)同意高等法院大法官关于罢工条款及阻碍的理解,并进一步指出应从商业合理性的角度去解释。[10]

 

London and Northern Steamship Co Ltd v Central Argentine Railway Ltd [1913] 108 LT 527一案中,船东依据威尔士煤炭租约格式(Welsh coal form)去索赔滞期费。在该租约中存在一条与本文所分析案例的第9条完全相同的条款,且该案中含有WIBON条款。船舶在191212递交NOR,此时尚无可以使用的泊位。在16发生了罢工活动,虽然在119船舶可以靠泊,但直到127船舶才能够开始部分卸货作业,在32卸货完毕。而本案中罢工在216结束。船东要求48.5天的滞期费,而租家将28.5天的滞期费金额付至法院账户。

在本案中Scrutton大法官阐述了罢工条款的适用范围,即租家并非是不需要考虑罢工对其卸货能力是否有影响,即在全部的罢工期间内均可依据免责条款停算装卸时间,租家只能在罢工所导致的迟延方面享受罢工条款的保护。[11] Scrutton大法官经过调查,认为在216前卸载的煤炭总量相当于正常情况6天的工作量,而根据租家提供的数据,216罢工结束以后罢工对卸载作业的影响逐渐降低,同时铁路货车的缺乏(scarcity of wagons)也是装货作业受到影响的一个原因。最终Scrutton大法官综合考虑罢工的后续影响及铁路货车的缺乏的影响,判船东只有权享有6天的滞期费补偿。因此,可以看出在本案中Scrutton大法官认可了罢工条款应适用于受罢工后续影响的时间。

 

Reardon Smith Line Ltd v MAFF [1962] 1QB 42一案中,温哥华港(Vancouver)以及新威敏斯特港(New Westminster)的装卸工人发生罢工,罢工的工人影响了七条传送装置的其中五条,但是加拿大小麦委员会则指示剩余的两条传送装置暂时只向正在等待的班轮提供服务。租约中约定的免责条款如下:

“Lay or working days shall not count at ports of loading during any time…is delayed by …. force majeure …. strikes …. or any other hindrance of whatsoever nature beyond the charterers’ control ..”

船东认为船舶的延误有部分是由于小麦委员会造成的,不属于免责条款范围。而Sellers大法官认为,只要小麦委员会的决定是合理的,则可以认为其他未能装货的船只均受到了罢工的影响。而即使这一点存在疑问,租家仍可依据他不能控制的障碍(hindrance beyond their control)的规定免除责任。Willmer大法官同样认为该迟延是由罢工引起,同时他补充认为租家可以依赖免责条款中“any other hindrance of whatsoever nature beyond the charterers”的规定免除责任,因为whatsoever一词使免责不必受制于同类解释规则(ejusdem generis)

 

在以上三个案件中,法官均支持了罢工条款的效力范围应包括罢工后续影响造成的时间损失。但值得注意的是,《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》(VOYAGE CHARTER PARTY LAYTIME INTERPRETATION RULES 1993)中第28条对罢工的解释中并不包括罢工的后续时间损失,如罢工所导致的压港。[12]因此,如果双方将此条款并入租约,则租家不能援引该条款以及上述判例免除自己的责任。与此一致,John Schofield认为,如装卸时间起算时罢工已经结束,则Centrocon Gencon 的罢工条款并不能适用于罢工的后续影响所造成的迟延,但Centrocon中关于阻碍(Obstruction)的约定可以涵盖罢工的后续影响。[13]本案判决生效后,John Schofield上述关于罢工条款不包括后续影响的观点可能存在不准确之处,但其对阻碍(Obstruction)的理解是正确的。因此,作为租家如果罢工条款中含有阻碍的规定或者含有 “any other hindrance of whatsoever nature beyond the charterers”的规定,一旦罢工条款订的不足以涵盖罢工的后续影响,则上述约定可以作为第二道屏障。[14]而作为船东,如果条款中含有上述约定,则很可能会承担港口或泊位拥挤的风险。

 

(三)英国法下WIBON条款的含义及与免责条款的关系

在案件的上诉中,船东的大律师将案件的焦点引向WIBON条款,且法官的判词中有很大篇幅对此进行了阐述(请参本文第三部分)。作为租约中常见的条款,因此,有必要就其含义及与免责条款的关系在本文中做简要介绍。

目前,英国法下对WIBON条款的一般理解是,在泊位租约或者承租人有权指定泊位的租约下,船舶到达港口内可供租家随时支配,如果泊位被占用,则装卸时间在通知期经过之后即开始起算。[15]

贵族院对The Kyzikos一案的判决是关于WIBON条款较为全面且效力较高的判例。在该案之前,所有报道的案例涉及的案情均是泊位被其他船只占用的情况,并未涉及泊位在空着,但因大雾的而导致船舶无法靠泊的情况。在本案中,The Kyzikos轮被用来从意大利运送钢材制品到美国休斯顿,租约采用金康租约格式,其中含有 “WIBON”条款[16]。船舶于198412270645到达卸港休斯顿港,并于同时递交NOR。此时,港口有大雾天气,引航站关闭,船舶直至1220才成功靠泊。在船舶等泊期间,该泊位一直空着。船东按照NOR的递交时间计算卸货时间,进而向租家索赔滞期费。租家对此予以否认,争议提交仲裁解决。仲裁员认为第5条中“WIBON”条款的效果是将泊位租约转化为港口租约,因此,仲裁员支持了船东的全部主张。

租家上诉至高等法院,Webster大法官推翻了仲裁庭的裁决,其认为“WIBON”条款并没有推翻租约创设的主要义务(the primary obligations created by the charter),且该条款在原则上不影响对船舶造成迟延方面的风险归属,因此,卸货时间应从船舶靠泊之时起算。Webster大法官进一步认为,即使“WIBON”条款具有将泊位租约转化为港口租约的效果,但该船并非是一艘到达船,因为该船并未随时且有效地处于租家的支配之下(at the immediate and effective disposition of the charterers)

船东就高等法院的判决提起上诉,上诉法院推翻了高等法院的判决。关于“WIBON”条款,上诉法院认为,虽然该条款在创设之初是为了解决港口拥挤而无法靠泊的问题,但该条款的文字本身并没有排除本案的情况。根据条款本身的含义,NOR可以在船舶抵达泊位之前递交。即使要对“WIBON”条款设定限制,应该限制的是递交NOR的地点,而不是限制无法靠泊的原因。此外,上诉法院认为“WIBON”条款的效果是将泊位租约变为港口租约,因此,只要船舶抵达港口范围之内即可起算卸货时间。

案件上诉至贵族院,贵族院推翻了上诉法院的判决。关于“WIBON”条款,贵族院认为虽然“WIBON”条款本身并没有指明与泊位是否空着有关,但要解释该条款则不能忽视长期以来形成的判例。该条款的目的是解决由于港口拥挤而船舶到港后没有泊位可挂靠的问题,但却没有判例指明该条款可以包括泊位未被占用,但由于坏天气导致船舶不能靠泊的情况。此外,“WIBON”条款作为合同中经常使用的条款之一,要维持其含义的确定性,而判决其仅适用于泊位被占用的情况则有利于维护该条款的确定性。贵族院进一步认为,仅在泊位被占用的情况下,“WIBON”条款才具有将泊位租约转化港口租约的效果。至此,WIBON的适用范围得以最终确定,即仅限于泊位被占用的情况。

与该判决一致,《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》对WIBON条款的解释使用了“available”一词,即仅限于泊位被占用的情况。[17]这与此前《1980年租船合同装卸时间定义》不同,在该定义中使用的是无法及时靠泊(not immediately accessible),这与贵族院的判例不一致。

关于WIBON条款的意义,John Schofield认为在普通法下其作用仅限于确定装卸时间的开始。[18]此外,上诉法院在The Amstelmolen一案中认为,虽然根据WIBON的规定装卸时间应从通知之时起计算,船舶无法靠泊可以初步认为是租家应当承担责任;但是,根据船东与租家达成的免责条款,该条款涵盖了由阻碍(obstructions)造成的迟延,因此租家可以依据免责条款免除自身的责任。[19]

综上,笔者认为,WIBON的作用在于确定何时起算装卸时间,具体是指在泊位被占用的情况下,船舶如满足其他起算装卸时间的条件,则可提前开始计算装卸时间;而免责条款则是确定在何种情况下停止计算装卸时间。因此,两者之间并无矛盾,WIBON条款对罢工条款的解释并不产生任何影响。

 



*初北平,大连海事大学法学院教授。李垒,法学硕士,辽宁伯宁律师事务所律师。

[1] Carboex SA v. Louis Dreyfus Commodities Suisse SA [2011] EWHC 1165 (Comm)

 

[3] Leonis Steamship Co v Rank (No. 2) [1908] Com. Cas. 295  (CA);  London and Northern Steamship Co Ltd v Central Argentine Railway Ltd [1913] 108 LT 527 (Scrutton J); and Reardon Smith Line Ltd v MAFF [1962] 1QB 42 (CA).

[4] If the cargo cannot be loaded by reason of . . . obstructions . . . beyond the control of the Charterers . . . in Docks or other loading places . . . the time for loading or discharging . . . shall not count during the continuance of such causes . . . In case of any delay by reason of the before mentioned causes, no claim for damages or demurrage, shall be made by the Charterers . . . or Owners of the steamer. . . .

[5] 笔者认为,上文中提到的仲裁庭对这一问题的裁决是正确的。在条款中没有约定”Whatsoever”的情况下,该条款很可能需要按照同类规则进行解释,而罢工的后续影响所造成的损失并不能认为与第9条其他规定属于同一性质,进而租家不能依据该条款免除责任。

[6] 关于罢工含义具体演变过程的判例,可参:杨良宜 《装卸时间与滞期费》大连海事大学出版社 2006::464-466;  John Schofield Laytime and Demurrage(fifth edition) LLP 2005:254-256

[7] … I think one has bear in mind that the meaning of the term ‘strike’ must change with the progress…

[8] 235(5)… “strike” means—

(a)the cessation of work by a body of employed persons acting in combination, or

(b)a concerted refusal, or a refusal under a common understanding, of any number of employed persons to continue to work for an employer in consequence of a dispute,

done as a means of compelling their employer or any employed person or body of employed persons, or to aid other employees in compelling their employer or any employed person or body of employed persons, to accept or not to accept terms or conditions of or affecting employment..

[9] If the cargo cannot be loaded by reason of riots or any dispute between masters and men, occasioning a strike of …. Railway employees or other labour connected with the working, loading, or delivery of the cargo proved to be intended for the steamer, or through obstructions on the railways or in the docks or other loading places beyond the control of charterers, the time lost not to be counted as part of the lay-days….

[10] In my opinion this is a business document, drawn up by business men to be used in a business sense, and there is no room for those very refined distinctions.

[11] The charterers had the protection of the strike exception to the extent that a strike delayed their work and no further.

[12] "STRIKE" shall mean a concerted industrial action by workmen causing a complete stoppage of their work which directly interferes with the working of the vessel. Refusal to work overtime, go-slow or working to rule and comparable actions not causing a complete stoppage shall not be considered a strike. A strike shall be understood to exclude its consequences when it has ended, such as congestion in the port or effects upon the means of transportation bringing or taking the cargo to or from the port.

[13] John Schofield Laytime and Demurrage(fifth edition) LLP 2005:261. “it seems that in both the centrocon and gencon strike exception clauses, where the strikes ends prior to when time would otherwise commence, then any delay caused by the after effects of the strike is outside their strike provision, although in the case of the centrocon clause it may amount to an obstruction.”

[14] The Amstelmolen [1961] 2 Lloyd’s Rep 1,  “it was held that something at the quay side that prevented the vessel from coming alongside to load was an “obstruction” for the purposes of the exceptions clause there in issue.”

[15] The Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep 285 291

[16] Time to count as per Clause 5 Wipon/Wibon/Wifpon/Wccon . .

[17] “shall mean that if no loading or discharging berth is available on her arrival the vessel, on reaching any usual waiting-place at or off the port, shall be entitled to tender notice of readiness from it and laytime shall commence in accordance with the charter party. ...”

[18] John Schofield Laytime and Demurrage(fifth edition) LLP 2005:157. “it is suggested, that at common law, the meaning of WIBON is confined to the commencement of laytime… ”

[19] …although lay days ran from the date of notification, and, as a result of the words "whether in berth or not", if the vessel could not come alongside, prima facie charterers were liable for such delay, shipowners and charterer had agreed that that prima facie liability to demurrage should be governed by an exceptions clause which included delay due to "obstructions "…


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